Napoli, 3 ottobre 1839: era una bella giornata e re Ferdinando II Borbone quella mattina si svegliò presto e di ottimo umore, soddisfatto, bonariamente disposto all’indulgenza verso il suo popolo e più che mai paternalistico verso la sua numerosa famiglia.
Era un giorno di grande importanza per lui, per la dinastia, per tutto il Regno.
Ferdinando era un sovrano illuminato, consapevole delle esigenze dei suoi tempi, fedele al programma annunciato nel giorno della sua incoronazione, l’8 novembre 1830, quando aveva detto: «Convinti intieramente dei disegni di Dio sopra di noi e risoluti ad adempierli, rivolgeremo tutte e nostre attenzioni ai bisogni principali dello Stato e dei nostri amatissimi sudditi e faremo tutti gli sforzi per rimarginare quelle piaghe che già da anni affliggono questo Regno».
il Regno delle Due Sicilie era un tranquillo Stato in pieno sviluppo e in quel giorno di ottobre re Ferdinando guardò a ritroso i nove anni precedenti e ne trasse un bilancio più che positivo mentre stava per dare il via ad un’opera di pubblica utilità, l’inaugurazione della prima strada ferrata o meglio della prima ferrovia.
Infatti la Napoli-Portici partiva con un anno di anticipo rispetto alla Milano-Monza della Lombardia austriaca, con ben 6 anni in anticipo di quella veneta, la Padova-Vicenza, e addirittura otto anni prima della Toscana granducale, la Firenze- Prato, e della piemontese Torino-Moncalieri.
il progetto fu presentato a don Nicola Santangelo, ministro degli Affari Interni del Regno, dall’ingegnere Bayard de la Vingtrie, che aveva proposto di costruire a proprie spese il tronco ferroviario Napoli-Nocera-Salerno in cambio dell’esercizio privato della concessione ferroviaria per novantanove anni.
Il Governo, dopo lunga riflessione, nel 1837 aveva dato l’autorizzazione dietro una cauzione di centomila ducati d’oro duosiciliani e per una concessione di soli ottant’anni.
Tutta la città era in fermento: i cittadini già dal mattino presto erano assiepati lungo il litorale di Portici per non perdere lo spettacolo di questa novità affascinante.
Re Ferdinando si era trasferito velocemente a cavallo dalla Reggia di Napoli a Villa Carrione, più vicina al porto del Granatello, dove era sorta la stazione ferroviaria, per poi salire a bordo del treno e arrivare a Portici per fare il brindisi augurale all’ingresso in stazione della prima locomotiva.
Le Reali Truppe e la Gendarmeria a cavallo, alle cui divise del 1806, s’ispirarono successivamente i piemontesi per vestire i Carabinieri, erano già in movimento dall’alba: oltre alle incombenze cerimoniali,dovevano provvedere all’Ordine Pubblico tra Napoli e Portici e sorvegliare rigorosamente i ben 77 varchi dei passaggi a livello ferroviari, ancora aperti al traffico veicolare e pedonale.
In tutto erano 18mila militari in divisa d’onore in movimento dalle 5 del mattino.
Il primo tronco ferroviario era stato costruito in meno di un anno; misurava quattro miglia napoletane e un quarto, pari a 7900 metri, con pendii dolcissimi non superiori a due millesimi e con curve di duemila metri di circonferenza. Le rotaie, del peso di venticinque chilogrammi per ogni metro, vennero fissate parte sul porfido e parte su traverse di quercia. Venne inoltre costruito un ponte a due archi di ardita costruzione sotto la Strada delle Calabrie, la SS18; il ponte resiste ancora oggi con lo stesso nome, il Ponte dei Francesi.
La prima locomotiva venne acquistata in Inghilterra da Longridge Starbuck e Co. di Newcastle-Upon Tyne, mentre le carrozze furono costruite al ponte dei Granili, nello stabilimento di San Giovanni a Teduccio Zino & Henry.
Con arte ed eleganza quel mattino re Ferdinando II accolse la famiglia reale, gli ambasciatori esteri, le più alte autorità militari, civili e religiose della Capitale e di Portici, gli ingegneri dell’opera opera ferroviaria in un padiglione tappezzato di arazzi e velluti cremisi; dopo il brindisi rituale, vi fu la benedizione del Cardinale, e il re nel suo discorso si augurò che nel più breve tempo possibile la Ferrovia potesse arrivare fino al mare Adriatico di Puglia.
Salito con gli ospiti sulle carrozze, a mezzogiorno Ferdinando stesso dette il segnale di partenza con la bandierina: partì il primo convoglio guidato dalla locomotiva Vesuvio. Oltre la famiglia reale, i fortunati passeggeri erano 40 ufficiali dell’Esercito e della Marina e delle varie armi, 30 soldati di fanteria, tra granatieri e cacciatori, trenta di artiglieria, 60 marinai militari della flotta e 48 invitati tra ambasciatori esteri e famiglie e diplomatici del Regno.
Lungo il breve tragitto militari borbonici in grand’uniforme al passaggio del treno sventolavano bandierine con il Giglio borbonico, gridando Viv’o rre; nell’ultima carrozza scoperta, la banda militare della Guardia reale, con sgargianti pantaloni rossi filettati d’oro e con colback di pelo nero con pennacchio bianco, suonava l’inno reale borbonico “Al Re!”adottato nel 1816, scritto da Giovanni Paisiello.
Dopo nove minuti del percorso di poco meno 8 chilometri, tra ville signorili, masserie e belvedere che costeggiavano la linea ferroviaria, in una splendida giornata di sole, il convoglio entrò dunque a Portici.
In stazione, adiacente il porto militare e civile del Granatello, monsignor Giusti, vicario del vescovo di Napoli impartì la benedizione. Il treno, una volta scesi i passeggeri, ritornò a Napoli alla stazione di Porta Nolana; sganciò il vagone reale e, dopo l’inversione di marcia su una piattaforma girevole, rifece il percorso verso Portici con a bordo l’ingegnere costruttore Bayard de la Vingtrie e il ministro degli Interni cavalier Nicola Santangelo, tra sventolii di fazzoletti e bandieriene bianche, il presentat arm delle truppe scaglionate lungo i binari e il suono delle bande militari.
Durante il percorso si verificò un episodio di buon auspicio: la signora Cottrau era in stato interessante e venne colta dalle doglie proprio sul treno; accompagnata a casa, mise la mondo il futuro ingegnere ferroviario Alfredo Cottrau.
Alle 4 del pomeriggio di quel giorno di ottobre 1839, il re rientrò felice al Palazzo Reale di Napoli scortato dalle Guardie del corpo a cavallo: da quel momento la ferrovia Napoli Portici fu aperta al pubblico.
A fine ottobre già registro un transito di 57.779 passeggeri; a fine dicembre avevano viaggiato su di essa 600mila persone; ottimo e veloce mezzo di trasporto, i prezzi erano modici: 5 grani il biglietto in prima classe e 3 in terza classe.
Il progetto originario di espansione ferroviaria venne rispettato: la strada ferrata arrivò a Torre Annunziata nel 1840 e a Castellamare di Stabia nel 1842,poi a Nocera nel 1843 e Sarno nel 1844. Poi, da Nocera per Cava de’ Tirreni fino a Vietri, in preparazione della Napoli-Salerno.
Il 20 dicembre 1843 il re inaugurò anche la Napoli-Caserta, alla presenza dell’Intendente Regio provinciale, il principe don Giovanni Capece Zurlo, che venne insignito della medaglia commemorativa che portava il profilo di Ferdinando II.
La Napoli-Caserta venne poi prolungata fino a Capua nel 1845 e nel 1846 Cancello fu congiunta a Nola.
I lavori vennero eseguiti dal Genio militare del Regio esercito diretti dagli ingegneri Fonseca, Andruzzi e Del Carretto; i genierierano la manovalanza: ferrovieri, cantonieri, custodi, sottocapistazione e capistazione.
Una curiosità: molte rotaie furono costruite utilizzando parti dei fucili rastrellati ai ribelli napoletani e calabresi nei moti del 1848.
Il treno si rivelò mezzo utilissimo anche per il trasporto delle truppe militari: nel 1848 due reggimenti di linea furono portati in treno a Napoli per rinforzare la guarnigione borbonica contro i rivoltosi del 15 maggio; purtroppo il capostazione ferroviario, liberale, fece perdere tempo causando volutamente diversi accidenti.
Intanto, accanto alla stazione di Portici nel 1842 era sorto il glorioso Real Opificio di Pietrarsa, l’officina metalmeccanica dove si costruivano locomotive, rotaie e quant’altro, si producevano tutte le parti meccaniche assemblandole con una tecnologia assolutamente stupefacente per quei tempi.
Pietrarsa, un’altra delle eccellenze borboniche: era talmente all’avanguardia che la sua attività altamente specializzata si poteva rapportare ad un’odierna fabbrica di computer!
Michele Di Iorio
